Estradas paulistas oferecem conexão à internet de graça

Três rodovias no interior de São Paulo passam a oferecer ao motorista pontos gratuitos de acesso à internet. A tecnologia ainda é pioneira, mas será adotada em mais trechos da malha rodoviária paulista, como prevê a nova fase do programa do governo paulista de concessões fiscalizado pela ARTESP – Agência Reguladora de Transportes do Estado de São Paulo.

Quem transitar pelas rodovias SP-225 João Baptista Cabral Rennó, SP-327 Orlando Quagliato e SP-270 Raposo Tavares, no total de 834 quilômetros entre Presidente Epitácio e Bauru, encontrará em uma das 12 bases do SAU – Serviço de Atendimento ao Usuário, sinais de rede Wirelesse (Wi-Fi). Para utilizar a rede, o usuário deverá solicitar login e senha pelo CART Atende nos próprios SAUs. A comunicação com a central de atendimento da concessionária é gratuita e a ligação é feita por um moderno sistema de atendimento por telepresença. Pela conexão Wi-Fi é possível acessar aplicativos, redes sociais, entre outros, direto do celular, tablet ou notebook.

Responsável pelas estradas que oferecem a novidade, a CART – Concessionária Auto Raposo Tavares é a primeira do Estado de São Paulo a oferecer internet Wi-Fi gratuita em todas as bases de atendimento ao usuário. “Temos orgulho em oferecer ao usuário a experiência de trafegar por rodovias conectadas, iniciativa alinhada às propostas de modernização do programa de concessão de rodovias do governo de São Paulo, regulamentado pela ARTESP. Além de toda infraestrutura existente para o descanso de quem faz a parada nos SAUs, a novidade torna-se uma opção de descontração e também utilidade para quem precisa se comunicar por aplicativos de mensagem instantânea”, explica Luís Carlos Guimarães, gerente de operações da CART.

Outro objetivo da CART ao implementar a rede de conexão à internet sem fio nas bases de atendimento é a segurança. Usar o celular ao volante é uma atitude que pode colocar em risco a vida do motorista e a de terceiros, além de ser infração de natureza gravíssima, conforme o artigo 252 do Código de Trânsito Brasileiro (CTB), que prevê multa de R$ 293,47 e sete pontos na Carteira Nacional de Habilitação (CNH). Por isso, a dica da CART é que o motorista utilize o celular enquanto estiver parado ou descansando em uma das bases.

Tecnologia
Outras ferramentas tecnológicas facilitam a vida do usuário que trafega pelas rodovias. As bases de apoio do Corredor Raposo Tavares são equipadas com sistema de telepresença adotado pela concessionária com o objetivo de melhorar o atendimento ao usuário nas rodovias. Através dele, é possível obter informações precisas sobre a rodovia, visualizar mapas, traçar rotas, verificar as condições de tráfego, atrações turísticas da região e até saber a previsão do tempo.

A teleconferência é feita com uma atendente direto do CCO (Centro de Controle Operacional) da CART, área que monitora toda a rodovia e coordena a logística da prestação de serviços. O atendimento é feito por uma tela de alta definição de 65 polegadas.

As bases do SAU funcionam 24 horas por dia. São pontos de apoio para as equipes de inspeção rodoviária e é onde ficam os guinchos pesados e superpesados, inspeguinchos, ambulâncias e os profissionais das equipes de resgate.

CNI: Oportunidades com problemas históricos na infraestrutura

Para CNI, governo deve descomplicar modalidades de concessões
Para CNI, governo deve descomplicar modalidades de concessões

Problemas históricos na infraestrutura de transportes parecem ser de difícil solução, mas, de acordo com a Confederação Nacional da Indústria (CNI), é possível integrar os modais de forma eficiente e com qualidade. A saída, defende o órgão, é buscar investimentos do setor privado.

Concessões e parcerias público-privadas (PPPs) trouxeram importantes avanços nos últimos anos, mas só com a diversificação da carteira de projetos e das modalidades de participação é que o nível de investimento será elevado para que a oferta de infraestrutura esteja compatível com o tamanho da economia brasileira.

“A parceria entre o poder público e o setor privado é importante para elevar o nível de investimento e para que os recursos disponíveis sejam alocados onde há maior carência, otimizando os ganhos para a economia como um todo”, argumenta Wagner Cardoso, gerente-executivo de Infraestrutura da CNI. “Para destravar um novo ciclo de expansão da malha de transporte e dos serviços logísticos, no entanto, exige regras e modelos claros e estáveis, para atrair o investidor, seja nacional ou estrangeiro”, continua.

Rodovias
As concessões rodoviárias são um exemplo. Sete trechos de malhas federais foram concedidos à iniciativa privada, entre 2013 e 2015, um total de 4,9 mil quilômetros que representam investimentos de R$ 46 bilhões. Quatro trechos estão em estudos para serem leiloados, mas seria possível acelerar os processos com modalidades diferentes de concessão além do modelo puro, no qual o setor privado investe em manutenção e adequação e obtém retorno pela cobrança de pedágio.

Modelo de concessão administrativa é uma alternativa em trechos onde não cabe a cobrança de pedágio devido ao baixo volume de tráfego. A rodovia pode ser assumida por uma concessionária que ficaria encarregada de gerir recursos públicos destinados para o contrato por 35 anos. “A modalidade permite que o dinheiro público seja aplicado de forma mais rápida e eficiente, sem que tenha de fazer uma licitação para cada serviço específico”, explica Cardoso.

Desta forma, elimina-se a necessidade de haver uma licitação a cada operação tapa-buraco. “Manter a qualidade é mais importante do que constituir novas rodovias. Há um foco em qualidade e continuidade do serviço, mais do que na expansão da malha. Hoje há um contrato e o reparo é feito, mas o poder público não dá sequência”, afirma o conselheiro e pesquisador do Centro de Estudos de Integração e Desenvolvimento (Cindes), Eduardo Augusto Guimarães.

Déficit
Buracos nas estradas filas de navios nos portos. São sinais visíveis de que a infraestrutura saiu do compasso do crescimento econômico do Brasil. Em 2014, somente 2,3% do PIB foi usado em transportes, infraestrutura, energia e saneamento. No Chile, o patamar foi de 5,1%. “Quando vemos comparações internacionais, estamos muito mal. O Brasil deveria investir o dobro em relação ao PIB por pelo menos dez anos só para recuperar o déficit”, analisa Armando Castelar Pinheiro, pesquisador do Instituto Brasileiro de Economia da Fundação Getúlio Vargas (Ibre/FGV).

Os gargalos são muitos e representam um número significativo de projetos atrativos para investidores. Os projetos para terminais de uso privativo (TUPs) no setor portuário, autorizados em 2013, mostram a demanda reprimida por infraestrutura. Neste ano, 51 novos TUPs foram autorizados pelo governo federal, com investimentos de R$ 13 bilhões.

Para Cardoso, no entanto, a modernização só será consolidada com a privatização da Companhia das Docas, empresas estatais responsáveis pela administração dos portos públicos. Com baixa capacidade de gestão e sob influências políticas, as Cias. Docas têm falhado em estabelecer padrões de eficiência e qualidade compatíveis com a operação dos portos internacionais. Para se ter ideia, desde 2000, as estatais conseguiram investir apenas 29,5% dos R$ 14,6 bilhões de que dispuseram em seus orçamentos.

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Antaq bate o martelo e Contermas assumirá Terminal de Salvador por R$ 8,5 mi

Concessão por 25 anos prevê repasse mensal de R$ 34,5 milhões à companhia de docas baiana
Concessão por 25 anos prevê repasse mensal de R$ 34,5 milhões à companhia de docas baiana

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) deu ao Consórcio Novo Terminal Marítimo de Salvador (Contermas) a vitória no leilão do Terminal Marítimo de Passageiros e Receptivo Turístico do Porto de Salvador. O grupo arrematou o arrendamento, pelo período de 25 anos, por R$ 8,5 milhões.

O consórcio é formado pelas empresas Socicam Terminais Rodoviários e Representações e ABA Infraestrutura e Logística. A disputa foi acirrada entre o grupo vencedor e a empresa Infrasul Infraestrutura e Empreendimentos. A Infrasul deu o lance final de R$ 8 milhões. Neste leilão, o consórcio MM Marítima também deu lance inicial, de R$ 1,550 milhão. O lance inicial para o valor de outorga era de R$ 1 – a cifra é pequena porque o objetivo maior do leilão é garantir o investimento em infraestrutura para operacionalidade do terminal.

Esta concessão inaugura uma nova fase do governo federal com a iniciativa privada. “Desejo muito êxito nesses próximos 25 anos em que a Contermas vai investir no terminal de passageiros de Salvador”, disse o ministro dos Transportes, Portos e Aviação Civil, Maurício Quintella Lessa.

Conforme edital, o arrendatário deverá fazer investimentos no local de R$ 7 milhões. A empresa pagará mensalmente à Companhia Docas do Estado da Bahia (Codeba), um total de R$ 34,5 milhões. Segundo Quintella, trata-se de um divisor de águas da participação do setor portuário na cadeia logística do país. “Daremos seguimento a este processo, mas de forma integrada aos modais rodoviário e ferroviário, para diminuir custos e dar mais eficiência ao transporte de cargas e passageiros”, disse.

O terminal possui uma área de 10.907,65 m². No prédio de três pavimentos serão realizadas atividades de embarque e desembarque de passageiros, despacho e recebimento de bagagens, controle de migração e operações alfandegárias. A previsão é de que movimente cerca de 175 mil passageiros por ano, incluindo os de trânsito.

O terminal de passageiros de Salvador tem área total de 10.907,65 m², incluindo o estacionamento. No prédio de três pavimentos, serão realizadas as atividades de embarque e desembarque de passageiros, despacho e recebimento de bagagens, controle de migração e operações alfandegárias. Restaurantes e lojas de conveniência também estão no terminal, atendendo aos passageiros. O terminal foi construído entre 2012 e fevereiro de 2015, com investimentos de R$ 40 milhões. A previsão é de que ele movimente aproximadamente 175.000 passageiros por ano, incluindo os em trânsito.

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Privatização de 570 km de estradas paulistas entra em nova fase

Consulta pública vai até 22 de junho
Consulta pública vai até 22 de junho

O processo de privatização de 570 quilômetros de rodovias paulistas avançou nesta segunda-feira, 23, com a abertura da fase de Consulta Pública das minutas de documentos. O Lote Florínea-Igarapava, como é anunciado no Programa de Concessões de Rodovias do Estado de São Paulo, compreende trechos das rodovias SP-266, SP-294, SP-322, SP-328, SP-330, SP-333, SP-349 e SP-351, que atravessam 30 municípios das regiões de Marília, Bauru, São José do Rio Preto, Central, Barretos, Ribeirão Preto e Franca.

Interessados poderão acessar os documentos no site da Agência de Transporte do Estado de São Paulo, disponíveis no link. A consulta será encerrada às 18h de 22 de junho. Quem quiser participar deverá preencher o formulário encontrado também no site da Agência e encaminhá-lo para o e-mail novasconcessões@artesp.sp.gov.br. Dúvidas e sugestões servirão para aprimorar as minutas dos processos de licitação. Todo material recebido será divulgado no portal, sem publicação dos contados dos participantes. Propostas consideradas pertinentes pela ARTESP serão incluídas no documento definitivo da concorrência pública.

Inicialmente, os investimentos propostos na concessão do Lote Florínea-Igarapava são de R$ 3,4 bilhões em 30 anos de concessão. Desse montante, R$ 1,4 bilhão é referente à restauração da pista e R$ 1,4 bilhão para ampliar a principal malha rodoviária – entre as quais está a duplicação de cerca de 200 km da SP-333, entre outros investimentos.

Depois de encerrado o prazo da Consulta Pública, técnicos da Agência irão analisar as contribuições e, depois de incluídas as selecionadas no projeto, será publicado o edital de licitação. Por enquanto, não há data prevista para isto acontecer.

Economia
A malha sob concessão em São Paulo corresponde a 6,4 mil quilômetros geridos por 20 concessionárias. Pesquisa da Confederação Nacional do Transporte (CNT) realizada anualmente para classificar a qualidade das estradas públicas e privatizadas pelo país conclui que no Estado 79,5% do pavimento são considerados ótimo ou bom pelos usuários, mesma condição avaliada por 84,2% dos respondentes questionados sobre a sinalização dessas rodovias.

Dos 6,4 mil quilômetros, 78,3% de toda essa malha foram classificados como ótima ou boa. Entre 1998 e 2015, essas pistas receberam investimentos na casa dos R$ 77,3 bilhões em obras, operação e manutenção. Essa verba equivale a quase três vezes o orçamento do Estado de Santa Catarina em 2015 (R$ 27 bilhões), o que permitiu conferir maior segurança para os usuários nas rodovias paulistas concedidas.

Esta etapa de concessão também permite a participação de empresas internacionais, de maneira isolada ou em consórcio. Um hotsite está sendo preparado para traduzir as minutas para a língua estrangeira, como forma de atrair investidores de fora.

Confira as características do Lote Florínea-Igarapava:

 

EXTENSÃO RODOVIAS MUNICÍPIOS BENEFICIADOS
570 km

 

30

municípios

SP-266, SP-294,  SP-322, SP-328, SP-330, SP-333, SP-349 e SP-351 Regiões: Marília, Bauru, São José do Rio Preto, Central, Barretos, Ribeirão Preto e Franca

 

Municípios: Florínia, Pedrinhas Paulista, Cruzália, Tarumã, Assis, Platina, Echaporã, Marília, Júlio Mesquita, Guarantã, Cafelândia, Pongaí, Uru, Novo Horizonte, Borborema, Ribeirão Preto, Sertãozinho, Pontal, Pitangueiras, Viradouro, Bebedouro, Jardinópolis, Sales Oliveira, Orlândia, São Joaquim da Barra, Guará, Ituverava, Buritizal, Aramina e Igarapava.

 

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Terminal de passageiros do Recife vai a leilão em agosto

Leilão foi confirmado em primeira reunião do novo governo que tratou das privatizações no transporte
Leilão foi confirmado em primeira reunião do novo governo que tratou das privatizações no transporte

O Terminal de Passageiros do Recife será leiloado no dia 31 de agosto, na sede da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), em Brasília. A data foi confirmada no dia 17, na primeira reunião do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil, para tratar do Programa de Parcerias de Investimento (PPI), que teve também a participação de agências reguladoras.

O prazo de arredondamento será de 25 anos, podendo ser prorrogado para 50 anos. No próximo quarto século, a previsão é de que 963.318 passageiros utilizem o terminal para embarque, desembarque e trânsito.

O vencedor do leilão, além da movimentação de passageiros no terminal, receberá suas receitas por aluguel do espaço de curto e longo período e também a cobrança do estacionamento.

O Armazém 7, antigo prédio de três pavimentos destinados às atividades de embarque e desembarque de passageiros, é destinado também ao despacho e recebimento de passagens, controle e migração de operações alfandegárias. Os usuários terão mais conforto com restaurantes e lojas de conveniência.

O terminal tem uma área total de 23.405 metros quadrados. Toda essa área engloba circulação, área verde, armazém 8 e armazém 7. O Porto de Recife e o governo federal investiram R$ 28,1 milhões na adaptação do Armazém 7, construção do Anexo e pavimentação do estacionamento da área portuária.

Estimativa é de que o empreendimento irá gerar uma receita de R$ 105 milhões durante o contrato. O futuro arrendatário deve se comprometer a investir R$ 4,4 milhões em contrapartida.

O edital e seus anexos podem ser obtido no site da Antaq (www.antaq.gov.br), ou na sede da agência em Brasília/DF.

PPI
O feirão de privatizações anunciado em menos de uma semana de governo interino de Michel Temer deve atingir principalmente o setor de infraestrutura. A ordem é privatizar tudo e ampliar ao máximo o número de parceiros e investidores. Neste compasso, o presidente já deu a largada a privatização de rodovias, portos e aeroportos com a criação da Medida Provisória 727/16, que cria o Programa de Parcerias e Investimentos (PPI).

Medida, vista como um instrumento para tornar mais ágeis as concessões públicas federais, propõe eliminar entraves burocráticos e interferências que travam as concessões. O PPI, conforme o texto, deve ampliar e fortalecer a interação entre o Estado e a iniciativa privada por meio de contratos de parceria celebrados para a execução de empreendimentos públicos de infraestrutura.

Segundo Quintella, o novo governo se mostra atento às demandas da área de transportes. “Vivemos um momento de restrições orçamentárias. Por isso, a única forma de gerar empregos e investimentos é por meio das PPPs. Ficamos felizes ao ver o governo com foco tão bem definido na área de transportes, com a instituição da secretaria e do conselho do PPI, trazendo ainda como presidente deste conselho, o próprio presidente da República”, destacou.

Programa deve também ampliar oportunidades de investimentos e emprego e estimular o desenvolvimento tecnológico e garantir a expansão da infraestrutura pública, com tarifas e preços adequados. Ainda conforme o texto, as concessões serão feitas com estabilidade e segurança jurídica, fortalecendo o papel regulador do Estado e a autonomia das agências reguladoras.

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Reincorporação de rodovias por União deve ser aprovada este mês

 

União deve reincorporar 15 trechos rodoviários
União deve reincorporar 15 trechos rodoviários

A Medida Provisória 708/2015, que autoriza a União a reincorporar 15 rodovias à malha federal, deve ser votada até 31 de maio na Câmara dos Deputados. Este é o prazo de validade da MP, que está entre três projetos do Executivo que trancaram a pauta da Câmara dada a urgência constitucional.

Mais de 10 mil quilômetros e estradas que estão sob jurisdição dos estados devem desde 2002 devem ser tomados de volta. A maior parte está em Minas Gerais (2,8 mil Km), no Rio Grande do Sul (1,8 mil km) e na Bahia (1,3 mil km).

Leia também: Novo ministro prepara pacote de concessões no transporte

A MP foi enviada em dezembro ao Congresso Nacional sob o argumento de que a reincorporação é importante para viabilizar as concessões. Os trechos devem atender a critérios como a integração regional, interestadual e internacional; ligar capitais de estados; atender a fluxos de transportes de relevância econômica; e promover ligações indispensáveis à segurança nacional.

Com a reincorporação efetiva, governadores terão de anunciar termos de renúncia ao ressarcimento ou indenização por despesas que ocorreram no período em que tiveram o domínio sobre os trechos.

Ainda conforme a MP, o Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes (Dnit) deve concluir as obras relativas à implantação e à duplicação das rodovias dentro do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).

Modificações
O texto foi aprovado pelo Senado Federal no dia 27 de abril, mas sofreu alterações. O relator na comissão mista, senador Acir Gurgacz (PDT-RO), editou a redação no que se refere ao prazo estabelecido para o uso dos recursos federais para obras e serviços de conservação, manutenção, recuperação e sinalização. Originalmente, o texto estabelecia o período de 210 dias, estendido para 540 dias pelo relator.

O mesmo prazo será concedido a trechos que não serão reincorporados. Esse tempo é considerado necessário para a organização de processos licitatórios á manutenção dos trechos que ficaram sob sua responsabilidade.

Gurgacz incluiu anexo com a relação dos trechos a serem incorporados à malha rodoviária federal, localizados no Amazonas, na Bahia, no Espírito Santo, em Goiás, no Maranhão, em Minas Gerais, no Mato Grosso do Sul, na Paraíba, em Pernambuco, no Piauí, na Paraná, em Rondônia, no Rio Grande do Sul, em Roraima e no Tocantins.

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Indústria defende uso de capital privado para modernizar infraestrutura

Investimentos em infraestrtura são um dos dez pilares para restabelecer a economia até 2022
Investimentos em infraestrtura são um dos dez pilares para restabelecer a economia até 2022

Estradas precárias, portos ineficientes, entre outros problemas de infraestrutura que encarecem a produção e tiram a capacidade das empresas de competirem no mercado externo teriam um cenário diferente se o setor privado tivesse participação efetiva no investimento e na gestão dos serviços. A afirmação é da Confederação Nacional da Indústria (CNI).

Para o gerente-executivo da entidade, Wagner Cardoso, aumento na disponibilidade dos serviços de infraestrutura é um desafio urgente no governo interino de Michel Temer. “Os prejuízos da falta de expansão, manutenção e modernização destes serviços são altos, e o setor produtivo nacional sente os efeitos desta deterioração”, ressalta o gerente da CNI. “Exemplo disso está no estudo da CNI Sudeste Competitivo. Conforme o trabalho, um investimento de R$ 63,2 bilhões na malha da região Sudeste propiciaria uma economia anual de até R$ 8,9 bilhões com o transporte de cargas para o setor produtivo”, cita.

Leia também: Temer corre para destravar concessões

Em um momento de mudanças no governo federal, a CNI ressalta a necessidade de atrair o capital privado para ampliar os investimentos e modernizar a infraestrutura. Entre as 36 propostas da “Agenda para o Brasil sair da Crise”, documento entregue pela confederação ao presidente, nove medidas contemplam a infraestrutura: Rever as atribuições da Petrobras nas licitações do Pré-sal; privatizar as administrações portuárias públicas; aumentar a participação privada nos serviços de água e esgoto; modernizar as condições de acesso ao gás natural importado; modernizar as concessões para exploração de gás natural em terra; concluir o processo de revisão das poligonais dos portos organizados; cobrar a Conta de Desenvolvimento Energético (CDE) de forma proporcional; considerar os custos totais nos leilões de energia elétrica; e aumentar a geração térmica na base do sistema.

O mapa estratégico da indústria mostra que a infraestrutura é um dos dez fatores-chave para o crescimento da economia até 2022. Para ter uma rede de transporte integrada e eficiente, garantia de abastecimento de energia e saneamento básico, é preciso aumentar os investimentos na área dos atuais 2,45% do PIB para 3,65% em 2017 e chegar a 5% do PIB em 2022.

Ranking de infraestrutura e logística. Imagem: CNI
Ranking de infraestrutura e logística. Imagem: CNI

O país está na 76ª posição entre 144 países com relação à infraestrutura. O patamar ocupado está abaixo de países no mesmo estágio de desenvolvimento. Em infraestrutura e logística, o país aparece na 14ª posição entre 15 países pesquisados.

Especialista em infraestrutura, o economista Cláudio Frischtak defende que o novo governo anuncie uma agenda de medidas com baixo impacto fiscal para ser implementada imediatamente. “É preciso adotar um conjunto de medidas de curto prazo e a um custo baixo, mas com impacto relevante para atrair a participação privada nas obras de infraestrutura”, sugere Frischtak.

“Em primeiro lugar, é preciso definir que a melhoria da qualidade do serviço de infraestrutura não é uma agenda de governo, mas do Estado. Os investidores – tanto os que vão operar quanto os que vão financiar as obras – precisam de garantias de médio e longo prazo. Para isso, é preciso ter um mínimo de estabilidade nas regras”, completa o economista.

Agenda para salvar o Brasil da crise prevê privatização de portos
Agenda para salvar o Brasil da crise prevê privatização de portos

Para Cláudio Frischtak, o momento é mais do que oportuno para a definição de uma nova agenda de infraestrutura. Ele avalia, no entanto, que as mudanças mais significativas dependerão de pressões da sociedade. “Não tenho dúvida de que haverá mudanças. Os absurdos mais extremos certamente serão corrigidos. Em um primeiro momento, é preciso que o governo faça uma avaliação do que deve seguir adiante, do que deve ser paralisado, do que pode repassar ao setor privado e do que deve ser concluído pelo próprio governo”, opina. “O Brasil tem uma sociedade civil desenvolvida, empresas sofisticadas e um Estado que funciona muito mal, cuja capacidade de execução é terrível”, acrescenta.

Atrasos
O atraso das obras é considerado pela indústria um dos mais graves problemas da agenda de infraestrutura do país. Alguns projetos se arrastam por décadas e, em muitos casos, as empreitadas seguem inacabadas. “Tal situação afeta consumidores e empresas, acarreta desperdício de recursos públicos e compromete o desenvolvimento do Brasil”, avalia Wagner Cardoso.

As perdas para a economia e os cofres públicos por conta desta morosidade chegam a R$ 28 bilhões. Segundo o gerente da CNI, os projetos demandam qualificação, fixação de prazos, decisões técnicas e coordenação.

Consultor na área de transporte e logística, o ex-presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL) Bernardo Figueiredo afirma que qualquer investimento em infraestrutura pressupõe participação privada e pública. “Não tem mágica. Sem dinheiro público, é preciso conceder o que já está pronto para a iniciativa privada fazer novos investimentos, modernizar e administrar”, diz, citando como exemplos rodovias, portos e aeroportos.

Figueiredo afirma que parte das soluções para modernizar a infraestrutura está listada em estudos que são ignorados. “Temos diagnósticos amplos, a convergência em torno de apontar quais são os investimentos prioritários é enorme. A própria CNI desenvolveu o Brasil Competitivo, que enumera vários projetos necessários para desenvolver a infraestrutura e integrar melhor o país”, pontua, ao defender que as sugestões sejam encampadas pelo poder público. “Reduzir custo é o grande objetivo para aumentar a competitividade”, finaliza.

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Temer corre para destravar concessões

Temer: privatização para atrair investidores e gerar empregos
Temer: privatização para atrair investidores e gerar empregos

O feirão de privatizações anunciado em menos de uma semana de governo interino de Michel Temer deve atingir principalmente o setor de infraestrutura. Como adiantado pelo novo ministro dos Transportes, Maurício Quintella, que agora responde também pela aviação civil e os portos, a ordem é privatizar tudo e ampliar ao máximo o número de parceiros e investidores. Neste compasso, o presidente já deu a largada no feirão de rodovias, portos e aeroportos com a criação da Medida Provisória 727/16, que cria o Programa de Parcerias e Investimentos (PPI).

Medida, vista como um instrumento para tornar mais ágeis as concessões públicas federais, propõe eliminar entraves burocráticos e interferências que travam as concessões. O PPI, conforme o texto, deve ampliar e fortalecer a interação entre o Estado e a iniciativa privada por meio de contratos de parceria celebrados para a execução de empreendimentos públicos de infraestrutura.

Leia também: Infraestrutura puxa geração de empregos formais na construção

Programa deve também ampliar oportunidades de investimentos e emprego e estimular o desenvolvimento tecnológico e garantir a expansão da infraestrutura pública, com tarifas e preços adequados. Ainda conforme o texto, as concessões serão feitas com estabilidade e segurança jurídica, fortalecendo o papel regulador do Estado e a autonomia das agências reguladoras.

Medida provisória
A medida provisória foi publicada em edição extra do Diário Oficial da União (DOU) junto com a MP 726, que trata da organização da Presidência da República e ministérios. Foram as duas primeiras medidas da gestão Temer, vice empossado até a decisão do julgamento, pelo Senado Federal, do impeachment de Dilma Rousseff.

As MPs têm força de lei e vigoram por 60 dias, com possibilidade de prorrogação por igual período. Assim que chegar ao Congresso, a MP 727 será lida em sessão do Senado, e partir desse ato terá inicio sua tramitação. No primeiro momento, será examinada em comissão especial formada por senadores e deputados. Em seguida, passará pelos plenários da Câmara dos Deputados e do Senado.

Dever de casa
Quintella já declarou publicamente que seguirá à risca a determinação de Temer de promover as concessões. O plano interministerial, que tem a participação da Fazenda e Planejamento, fará um mapeamento entre os modais.

No plano rodoviário, o novo ministro anunciou que serão priorizadas as obras na ponte do rio Guaíba, no Rio Grande do Sul, e a duplicação da BR-101, que integra Alagoas, Sergipe e Bahia.

Deputado federal por quatro vezes pelo estado de Alagoas, Quintella foi líder do Partido da República na Câmara dos Deputados. Aos 25 anos, foi vereador pela primeira vez em 1996. Em seguida assumiu a Secretaria de Educação de Maceió, onde ficou por dois anos. Em 2000 voltou a ser eleito para a Câmara Municipal, mas em 2002 conquistou a vaga de Deputado Federal, voltando para seu estado, em 2003, para assumir a Secretaria de Educação, até setembro de 2005. É formado em Direito.

Entraves
Conforme o Radar Nacional mostrou há um mês, a crise política e econômica instalada no governo federal minou os planos do Ministério dos Transportes de concessões rodoviárias. Os leilões que seriam realizados ano passado e neste ano, dentro do Programa de Investimento em Logística (PIL) foram suspendidos.

Das 15 concessões rodoviárias previstas até o final de 2016, que totalizavam sete mil quilômetros de malha federal privatizados, quatro leilões estavam marcados ainda para 2015, com R$ 19,6 bilhões. Mas nenhum ocorreu, conforme levantamento da Confederação Nacional do Transporte (CNT).

Dos projetos previstos para 2015, o cenário atual é o seguinte: o da BR-364/060/GO/MT e o da BR-163/PA/MT passaram por audiência pública; o da BR-354/365/GO/MG está no TCU (Tribunal de Contas da União); e o da BR-476/153/282/480/PR/SC foi aprovado pelo Tribunal, que é a última fase antes do lançamento do edital para o leilão.

Já os 11 leilões previstos para 2016 conforme anunciado originalmente pelo ministério, somente foram divulgados editais de chamamento para estudos de concessão. É o caso das  BRs: 101/232/PE; 101/BA; 262/381/MG; 101/493/465/RJ/SP; 470/282/SC; 280/SC; 101/SC; 101/116/290/386/RS; 267/MS; 262/MS; e 364/RO/MT.

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Privatização: da teoria à prática; da intenção ao gesto

 

 

Bussinger: "Uma forma de melhorar os indicadores é diferir os investimentos"
Bussinger: “Uma forma de melhorar os indicadores é diferir os investimentos”

Por Frederico Bussinger* – O documento que servirá de base os governo Michel Temer afirma que, na infraestrutura, ‘tudo’ o que for possível deve ser concedido ou privatizado: O Estado deve transferir para o setor privado tudo o que for possível em matéria de infraestrutura. Quanto às competências que reservará para si, é indispensável que suas relações com contratantes privados sejam reguladas por uma legislação nova, inclusive por uma nova lei de licitações. É necessário um novo começo das relações do Estado com as empresas privadas que lhe prestam serviços

Com diferentes ênfases e sucessos, planos, programas e diretrizes similares têm estado presentes nos governos, pelo menos das últimas 3 décadas: é atribuído a Sarney o início da inflexão; Collor instituiu o Programa Nacional de Desestatização – PND (Lei nº 8.031/90), arrolou 68 empresas no programa e concluiu 18 processos; Itamar efetivou a desestatização de algumas empresas-marco, como a CSN, Açominas, Cosipa, Embraer e subsidiárias da Petrobras, bem como retomou concessões rodoviárias (Ponte Rio-Niterói, Dutra, etc.). FHC deu impulso ao processo, vendendo a Vale (uma das maiores estatais) e alargando o leque das concessões para incluir malhas ferroviárias, terminais portuários, concessionárias de energia e de telecomunicações. Depois de patinar nas tentativas iniciais, Lula logrou conceder 7 trechos rodoviários (2,6 mil km), algumas geradoras e linhas de transmissão, campos da bacia de petróleo do Pré-Sal e vendeu alguns bancos. Dilma lançou dois ambiciosos “Programas de Investimento em Logística – PIL”, o último deles em meados de 2015, envolvendo rodovias, ferrovias, portos e aeroportos: concluiu a concessão de alguns aeroportos e trecho da FNS; mas uma parte importante da pauta seguiu intacta; devendo, agora, ser legada ao eventual Governo-Temer.

De uma maneira geral, ao longo de todo esse período, o efetivamente consumado foi, apenas, uma parcela do anunciado pelos governos. E, mesmo, aquém do desejado ou do planejado.

Por que?

Há quase uma unanimidade sobre que os tempos sombrios da economia brasileira ainda devem durar vários meses (ou anos, para alguns!). Mas, em paralelo, analistas avaliam e o chamado mercado emite sinais de que a troca de comando da Presidência da República pode/deve trazer mais confiança a investidores; e, assim, melhorar o ambiente e as perspectivas para os programas de concessões e PPPs. No setor de infraestrutura de transportes, em particular; base para o desenvolvimento de mobilidade e logística.

Nesse afã, intenção, determinação… é imprescindível! É necessário; mas pode não ser suficiente!

Examinar as experiências e o legado do passado pode ajudar não só a antever percalços no caminho das privatizações como, principalmente, na preparação de como enfrentá-los nessa nova etapa do programa. P.ex. (sem preocupação hierárquica ou no ser exaustivo):

1)    O “filet mignon”, em praticamente todos os setores, já foi vendido ou concedido. O remanescente, como decorrência, deve ter menor atratividade intrínseca.

2)    Os ativos mais significativos e a maior parte dos projetos/empreendimentos “brown-field” já foram transferidos. Assim, a proporção dos “green-field” deve ser maior que nas etapas anteriores. Com isso, é de se prever, os investimentos necessários (CAPEX) devem ser relativamente maiores… uma dificuldade ante a escassez de recursos disponíveis para financiamentos; mormente nas agências públicas.

3)    Além disso, em um ambiente de alta taxa de juros, de câmbio e de riscos (em elevação no passado recente!), é como se o sarrafo tivesse subido (numa analogia olímpica ao salto com vara). Ou seja: muitos projetos/empreendimentos, viáveis há 2, 3, 5 anos atrás, acabaram deixando de sê-lo. Dito de outra forma, já não mais “ficam em pé”!

4)    Uma forma de “melhorar” os indicadores é diferir os investimentos; procurando postergar o que não for imprescindível ser feito nos primeiros anos – o que pode, inclusive, reduzir temporariamente também o OPEX: Foi a discussão que há pouco teve lugar (com parcial sucesso!) sobre a modelagem da concessão da “Rodovia do Frango” (BR – 476/153/282/480 /PR/SC).

5)    Mesmo para aqueles projetos/empreendimentos “ainda” viáveis, demandas de prefeituras, estados, ONGs e, mesmo, segmentos independentes da sociedade, a título de “mitigação” ou “compensação” (mais frequentes nos “green-fields”), dependendo do volume, podem desequilibrar a balança da viabilidade.

6)    O CAPEX pode ser compartilhado e, assim, ser relativamente “reduzido” por meio das chamadas “receitas acessórias”. Estas, conhecidas e consideradas já desde as primeiras concessões ferroviárias brasileiras, no Século XIX, e parte integrante de sistemas de mobilidade e logística mundo afora atualmente, no Brasil voltaram a engatinhar. Mas vão se tornando praticamente imprescindíveis, no caso do transporte público de passageiros, p.ex., as denominadas “land value capture” (taxação sobre a valorização de terrenos próximos a infraestruturas de transporte) (01, 02, 03, 04, 05) – um tipo da nossa “contribuição de melhoria” (02).

7)    Ao menos no futuro próximo, muito provavelmente as outorgas devem se limitar às concessões (“por-conta-e-risco”). PPPs, por demandarem contraprestações (aportes de recursos) e, mesmo, garantias dos Poderes Públicos (nesse momento com dificuldades até para honrarem pagamentos de salários– 02, 03, 04, 05), só devem ser viáveis nos casos de serviços públicos pré-existentes (mormente os com elevadas taxas de perdas, furtos, ociosidades e/ou ineficiências): os recursos atualmente já despendidos na prestação direta seriam utilizados para bancar as tais contraprestações. Ou seja: as despesas orçamentárias não cresceriam significativamente, seriam mantidas ou, até, poderiam experimentar reduções.

8)    Nos primórdios, as privatizações eram praticamente conduzidas pelo poder executivo. Com o passar do tempo, novos atores passaram a atuar no processo decisório e compartilhar poderes: licenciadores ambientais, agências reguladoras, tribunais de contas, ministérios públicos e, claro, os entes financiadores (vez que o capital próprio, mormente em projetos/empreendimentos “green-field”, em geral representam não mais que 30%, 20% e, por vezes, 10% da estrutura do “funding” necessário!).

9)    Surpresa? Ao contrário do que normalmente se crê (porque não claramente difundido/explicado), o envolvimento de empresas privadas nas infraestruturas e serviços públicos é menos pelo capital próprio que elas acabam aportando e, mais, pela combinação das capacidades gerencial com a de alavancar financiamentos para os projetos/empreendimentos.

10) Além do aumento do número de atores, processos decisórios centralizados também têm sido apontados como responsáveis pelo aumento da impedância e, até, travamento dos processos de concessões e PPPs. No caso dos portos isso parece ser, hoje, avaliação dominante. De uns e outros resulta que o processo decisório foi se tornando mais complexo e menos previsível (quanto a prazos, custos e segurança jurídica).

11) EVTEAs: Em alguns casos enfrentam dificuldades, até para serem elaborados. É o caso, p.ex., da Hidrovia do Tapajós. Mas, mesmo quando aprovados pelos órgãos do executivo ou agências reguladoras, têm de ser submetidos a Raio-X, tomografia, ressonância magnética, e tantos exames que sejam julgados necessários pelos entes financiadores. Estes esquadrinham, com lupas, as anatomias e fisiologias dos projetos/empreendimentos (técnica, operacional, socioambiental, jurídica, governança, compliance, etc.) … antes de conceder os financiamentos; tarefas que podem demorar vários meses (até ano!).

12) Também nos primórdios o programa envolvia, apenas, a venda de ativos (empresas). Atualmente concessões (incluindo arrendamentos portuários) e PPPs dominam a pauta. Se lá cada processo/contrato era algo praticamente autônomo, e definitivo, nesses casos os contratos têm duração finita (ainda que de médio/longo prazo) e, raramente, são casos isolados: portos dependem de ferrovias; aeroportos de estradas de acesso; hidrelétricas e parques eólicos de linhas de transmissão; e assim por diante. Daí a importância do pensar sistêmico; da visão intermodal ao modelar-se/estruturar-se os projetos/empreendimentos (01, 02); algo que valeria à pena ser reavaliado nas outorgas doravante para se evitar a repetição de insucessos recentes: No caso de portos e da infraestrutura de transportes, em particular. E, de forma mais ampla, um bom roteiro seria o recém-divulgado estudo BNDES/IFC.

13) Ah! Apesar de terem se mostrado instrumentos eficazes, concessões e PPPs não são uma unanimidade. Por um lado, há casos longe de consenso e já enfrentando resistências com fundamentos conceituais/ideológicos, como é o caso do Pré-Sal (01, 02, 03, 04, 05, 06, 07). Por outro, nem sempre a população tem plena consciência de que a infraestrutura ou serviço público a ser provido deixará de ser gratuito; ou, se existente, poderá ter tarifas majoradas: disso muitas vezes resultam resistências. A legitimação do processo junto à sociedade, à população, demanda que a relação benefício/custo da introdução da nova forma de prestação seja transparentemente positiva. E isso não é automático: precisa ser construído!

Entre a teoria e a prática; o querer e o fazer; a intenção e o gesto; há uma distância. Essa poderá ser maior ou menor dependendo do modelo, da estratégia, dos instrumentos, da comunicação, da articulação… que vier a ser utilizada: o “como”, nesse caso, é tão ou até mais importante que o “o que”!

 

*Frederico Bussinger é Engenheiro, Consultor Técnico e ex-Secretário Municipal dos Transportes de SP. Foi presidente do Conselho Federal de Engenharia, Arquitetura e Agronomia – CONFEA (1988-1993)

 

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Governo prepara privatização de estradas catarinenses

Trecho da BR-222, no Maranhão, passa por obras
Trecho da BR-222, no Maranhão, passa por obras

Rodovias federais do Estado de Santa Catarina que serão concedidas à iniciativa privada terão, nos próximos dias os estudos de viabilidade técnica das empresas interessadas concluídos. O chamamento foi feito pelo Ministério dos Transportes em publicação na edição de 4 de maio do Diário Oficial da União (DOU).

Serão entregues para exploração comercial os trechos da BR-163/282/SC, entre o entroncamento com a BR-282/386 (São Miguel do Oeste) e a divisa Santa Catarina com o Paraná, e entre o entroncamento com a BR-480/SC-156 e a fronteira Brasil-Argentina; e BR-282/SC, entre o entroncamento com a BR-101 (Palhoça) e o entroncamento com a BR-470.

Interessados deverão encaminhar os requerimentos ao Ministério dos Transportes até o final de junho. Ao final, as empresas selecionadas e autorizadas a realizar os trabalhos deverão apresentar os estudos em até 240 dias.

Manutenção
A estrada BR-222, no Maranhão, passa por obras de recuperação. A Superintendência Regional do DNIT no Maranhão realiza serviços de tapa buracos, revestimento asfáltico e recapeamento no trecho da rodovia que vai de Vargem Grande a Itapecuru-Mirim.

“Quando os buracos são superficiais é realizada a operação tapa buracos. O remendo profundo é feito quando os buracos atingem a camada de solo. Já o recapeamento da capa asfáltica melhora a aderência da pista, proporcionando mais segurança aos usuários”, explica o engenheiro Elias Waquim, chefe da Unidade Local do DNIT em Pedrinhas.

As obras estão em execução desde maio de 2015 e fazem parte do CONTRATO Nº UT-15.0342 /2015-00, de manutenção, conservação e recuperação na BR 222/MA, contemplando o trecho que vai da cidade de Chapadinha ao povoado Outeiro, com 142,60 Km de extensão. O Investimento da Autarquia é de R$ 8.579.991,72 para um contrato de dois anos de duração.

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