Restrição de veículos pode ser saída para mobilidade

 

Transporte público perde 900 mil usuários por dia, segundo NTU
Transporte público perde 900 mil usuários por dia, segundo NTU

A frota aumentou e o transporte coletivo perde uma multidão de usuários todos os dias, combinação que promove efeitos terríveis na mobilidade urbana. Em março deste ano, o setor registrou o menor volume de usuários em uma década. Na análise do engenheiro civil e sociólogo Eduardo Alcântara Vasconcellos, assessor da Associação Nacional do Transportes Públicos (ANTP), uma das saídas para reduzir os problemas no trânsito é restringir a circulação de veículos de passeio nos grandes centros. 

Usar a motocicleta ou o automóvel é muito mais conveniente do que usar o ônibus. Isto não é ‘natural’, uma vez que quem usa transporte individual não paga os custos sociais e ambientais que este uso causa. Para que estas pessoas passem a usar o ônibus (ou voltem para eles) a distribuição destes custos precisa mudar: quem usa modos individuais tem de pagar o custo real das externalidades negativas por eles geradas, em termos de uso do espaço viário, de poluição e de segurança no trânsito. Isto significa definir restrições apropriadas ao uso dos automóveis como ocorreu, por exemplo, nos países europeus. Além disto, conforme comentado, o sistema de ônibus deve ser muito bem operado, de forma a garantir velocidade e regularidade”, analisa o especialista.

Inverter a estatística de ocupação do espaço urbano dos automóveis – atualmente é de 80% – que levam 20% da população, requer a melhoria da qualidade do transporte público e a cobrança de usuários de automóveis dos custos sociais e ambientais de sua utilização. “O uso do automóvel tem várias consequências negativas quando comparado ao uso do transporte público. Em primeiro lugar, o uso do automóvel requer muito espaço viário – 40m2 para circular nas cidades a uma velocidade media de 25 km/h – que é incompatível com a capacidade do sistema viário e gera congestionamento; consumo maior de energia por pessoa transportada; emissão de gases de efeito estufa muito maior por pessoa transportada e maior probabilidade de ocorrência de acidentes”, explica o especialista. “A tarifa precisa deixar de ser o único elemento no financiamento do sistema”, defende.

E para trazer os passageiros de volta ao transporte público, é fundamental buscar outros meios de financiar o serviço além da tarifa. Para Vasconcellos, parte dos recursos deve vir de pessoas que usam os veículos individuais e de empresas e atividades que se beneficiam do transporte coletivo.

O especialista contradiz a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) sobre a análise de que o modal está à beira de um colapso. “Embora haja problemas graves, quando comparado a outros países em desenvolvimento percebe-se que o sistema brasileiro tem uma regulamentação e uma estruturação que permitem que haja ônibus circulando todos os dias, das 5h da manhã até 11h da noite (na maioria dos casos)”, avalia.

Para Vasconcellos, os veículos são adequados considerando as condições econômicas do Brasil.  “Os trabalhadores têm seus direitos garantidos; é raríssimo ocorrer interrupção do serviço e a segurança no trânsito é alta. Os problemas mais graves são a super ocupação e o desconforto nos veículos nas áreas periféricas das grandes cidades e o custo da tarifa para a parte mais pobre da população, que não tem acesso ao vale-transporte.”

 

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Presidente da NTU: “precisamos democratizar o uso das vias públicas”

Para Filho, subsídios da Cide vão contribuir com redução de uso do carro particular
Para Filho, subsídios da Cide vão contribuir com redução de uso do carro particular

O presidente-executivo da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), Otávio Vieira da Cunha Filho, defendeu a subvenção do transporte público pela Contribuição de Intervenção do Domínio Econômico (Cide-Combustíveis), em tramitação na Câmara dos Deputados. Durante audiência pública com parlamentares que debatiam o assunto, Filho afirmou que a medida é a porta para democratizar o uso das vias públicas.

“O automóvel hoje é um privilegiado na ocupação do espaço urbano: 75% das vias são ocupadas por eles, mas carrega apenas 20% dos usuários, enquanto o transporte coletivo, que ocupa 20% do espaço urbano, transporta 70% da população”, destacou Filho.

A reunião da comissão especial analisa a PEC 159/07 – já votada por comissões especiais e que agora segue para votação do Plenário – que inclui a comercialização e importação de biocombustíveis e seus derivados entre os itens sobre os quais incide a Cide-Combustíveis. Uma das propostas é que a Cide ajude a custear programas de transporte coletivo urbano para a população de baixa renda em cidades com mais de 50 mil habitantes.

Transporte individual
O presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), Ailton Brasiliense Pires, também presente na audiência, comentou que a ocupação do espaço viário no horário de pico é de 80% de veículos particulares e 6% pelo transporte público. “Temos tempo perdido que afeta o custo operacional. Isto é uma decorrência de quanto o Poder Executivo, ao longo dos últimos 50 anos, trabalhou efetivamente…[MAIS]

Crise e solução

size_590_plataforma-petrobrasEditorial da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP – O Brasil atravessa crises, na economia e na política. Mas é na energia que os graves percalços enfrentados pelo país deveriam servir como oportunidade rara para uma reviravolta na direção de uma economia limpa e sustentável. Soa estranha tal afirmação quando se sabe que temos uma matriz energética invejável se comparada ao resto do mundo. Matéria especial do Estadão, citando dados do Balanço Energético Nacional, aponta que “cerca de 40% da oferta interna de energia vem de fontes renováveis – que incluem a energia hidrelétrica e o etanol”, ao passo que no restante do planeta “a média de uso de energia limpa era de apenas 13,8% em 2013, último dado da Agência Internacional de Energia”.

Mesmo com o crescimento das chamadas “novas fontes renováveis de energia” – usinas eólicas, solares e de biomassa -, as que mais cresceram nos últimos anos no Brasil (146% entre 2005 e 2014), ainda temos a imensa parte de nossa frota de veículos alimentada por combustíveis fósseis. É nas ruas e avenidas, portanto, que enfrentamos o dano causado pelas deseconomias produzidas por um modelo de mobilidade que se assenta fortemente na utilização de combustíveis fósseis. Situação que reduz de maneira significativa a qualidade de se viver em nossas cidades, cabe ressaltar.

Diante da debacle atual dos preços do petróleo, há gente que ainda questiona a razão de não termos uma correspondente redução no preço da gasolina no Brasil. É uma observação de quem se preocupa apenas com o próprio bolso, enquanto ignora solenemente o alto custo social gerado por um modelo de mobilidade absolutamente dependente do petróleo. Mas há algo novo no ar, e felizmente bem diferente da poluição que respiramos…

Trata-se do mundo da mobilidade urbana. Alguns fatos e movimentos, surgidos nesta década, ganharam protagonismo e envergadura, que hoje exigem respostas e decisões do poder público. A ocupação dos espaços das cidades por variados mecanismos e ativismos (como no caso da Avenida Paulista, emblemático para outras áreas públicas), é um sintoma claro desta nova mentalidade. A adoção de modais ativos como forma primordial de locomoção, exigindo em contraparte políticas públicas corajosas e inovadoras, denota outra faceta importante desta nova realidade, somando-se à proliferação de faixas exclusivas para ônibus.

Em tudo, um dado relevante: a pressão organizada, sem viés partidário, aponta sugestivamente que a sociedade descobriu novas formas de dialogar com o poder executivo, demandando de maneira orgânica importantes necessidades coletivas.

Mas falávamos da crise… O presidente Barack Obama propôs…[MAIS]

Pessoas mudam, a cidade muda

Branco: sociedade está migrando para a cultura do compartilhamento
Branco: sociedade está migrando para a cultura do compartilhamento

Luiz Carlos Mantovani Néspoli, “Branco”* – As cidades são constituídas de edificações, espaços não edificados e canais de comunicação. Mas quem realmente as constrói é a iniciativa privada, que engloba tanto simples cidadãos, quando criam suas propriedades – às vezes pequenas e precárias –, quanto, e principalmente, os grandes empreendedores imobiliários, grandes empresas e o setor financeiro. Neste processo contínuo de mudança – a cidade é um organismo vivo e em constante mutação – o protagonismo da iniciativa privada é maior que o do poder público, o que em outras palavras significa dizer que nem sempre o que prevalece é o interesse da população. O processo de gentrificação, mal urbano da nossa era, é um exemplo claro desta prevalência do interesse privado sobre o público.

Apesar de caber ao Estado um papel secundário, resta-lhe, mesmo que em menor escala, a possibilidade de carrear seus recursos para induzir o desenvolvimento. E alterar as cidades em prol do interesse das pessoas. Cabe ainda ao Estado criar os canais de comunicação – as vias urbanas – que permitam o deslocamento da população e o acesso a tudo aquilo que a cidade oferece e que todos precisam. Evidente que há empreendimentos (os chamados loteamentos), cujo viário é obrigação do setor privado, mas mesmo assim, circunscrito ao empreendimento. Neste caso, cabe ao Estado unir tais empreendimentos ao restante da cidade, uma vez que sem tal ligação estes perderiam sua atratividade como negócio.

Com o crescimento da economia global, a diversificação das atividades e o aumento da população, as cidades vão se expandindo. Ao sabor do vento. Mais precisamente, ao sabor dos empreendimentos privados, onde o processo de gentrificação surge como uma característica dos nossos dias, muitas vezes confundida com “revitalização urbana”. O que, na verdade, não passa de uma falácia.

A população de menor renda, com reduzido poder aquisitivo, acaba sendo empurrada para áreas distantes, apartada de bens e serviços essenciais, situação determinada economicamente pela ação do empreendedor imobiliário. Esta situação se verifica mesmo em planos habitacionais oferecidos pelo governo em suas várias instâncias, como no caso do programa Minha Casa Minha Vida (federal) e de planos estaduais (caso da CDHU, do estado de SP). Esta situação é histórica, repetida inúmeras vezes em projetos habitacionais que trazem a chancela governamental, o que vale para praticamente todas as cidades brasileiras. Ao fim e ao cabo, apesar de slogans e boas intenções, o que de fato determina um projeto habitacional é o preço da terra. É ele que comanda, ao exigir uma equação financeira que só fecha se o custo total da moradia for financiável à classe de baixa renda. O resultado é velho conhecido da área de transportes, uma junção de problemas que vão desde sistemas de transportes precários, aumento brutal no tempo de viagem, incremento significativo do custo operacional global do sistema e, ao fim, maior pressão tarifária.

Para a população de média e alta renda, o empreendimento traz na algibeira produtos com apelos atraentes. As mensagens publicitárias apelam para sonhos de consumo tais como a melhoria da qualidade de vida, a segurança pública e a fuga da poluição, ruído e congestionamento. Basta dar uma passada de olhos nos cadernos imobiliários para ver condomínios “parques” ou bairros “jardins”. Vida entre passarinhos, campos verdejantes, lagos, cisnes, crianças se divertindo nas ruas, estes são os principais apelos. Nos conteúdos dessas mensagens, no entanto, não se encontra a informação básica de que entre o condomínio e a cidade há uma rodovia ou grande avenida (às vezes as duas coisas), que vivem entupidas de carros. Como tudo é muito distante de tudo e a família tem uma diversidade de atividades, todos acabam optando por ter seus próprios carros. Paradoxalmente, o argumento para a fuga da cidade – o congestionamento – ao invés de resolvido, acaba ampliado pela “solução”, com a insegurança pública surgindo de forma cruel nos assaltos aos automóveis parados ou em vias ermas.

Para estes locais, constituídos de viários sinuosos, “cul-de-sac” (becos sem saída), enormes perímetros murados, entre outras características que impedem o tráfego de passagem, é quase impossível uma rede decente de transporte público. O acesso às moradias é restrito apenas aos automóveis. São megaprojetos de luxo, a verdadeira negação da cidade existente e tradicional. Fechados em si mesmos, tornam-se excludentes, um apartheid social.

Apesar de tudo resta ao Estado o poder de regulação, quando estabelece, por exemplo, os planos diretores e as leis de uso e ocupação do solo. Mas na correlação de força entre os poderes executivo e legislativo, com um ou outro (quando não ambos) contaminado pelo real poder econômico nas cidades, tem-se como resultado planos oficiais que não conseguem conduzir a cidade para outro destino e formato senão o que vemos hoje. Raros são os planos diretores ou as leis de uso do solo que consumam a mudança. O recente Plano Diretor Estratégico…[MAIS]

O usuário do futuro

Belda: "usuário do transporte no futuro será mais moderno e independente"
Belda: “usuário do transporte no futuro será mais moderno e independente”

Por Rogério Belda* – O futuro é sempre visto com os olhares do presente e a maior parte das pessoas acha que não será muito diferente do que é hoje. Os demais, quando acham que não será igual, projetam-no como resultado de suas fantasias e desejos. Por isso é comum dizer-se que todas as projeções são falhas porque é difícil antecipar o novo que o futuro trará.

Entretanto, algumas tendências que apresentam uma evolução lenta permitem antever determinados aspectos da organização da sociedade. Estes aspectos combinados com a identificação de alternativas de mudanças indicam o esboço de quadros coerentes de situações alternativas possíveis. Estes quadros, ainda que imprecisos, são chamados de cenários. Como ferramenta de planejamento, cenário corresponde à representação do conjunto de variáveis sobre as quais não se tem controle.

Para efeito da análise de como será o futuro usuário de transporte no Brasil, imaginemos três cenários: um cenário onde prevaleça a preocupação social, com uma população com renda mais equilibrada, vivendo em cidades mais condensadas, como ocorre na Europa. Outro cenário, onde a orientação pelo mercado predomina sobre a ética, onde a renda da população é crescente e concentrada e as cidades são mais espalhadas, bem ao estilo norte-americano. No terceiro cenário a renda é estagnada e as práticas sociais se caracterizam pela freqüência de improvisadas estratégias de sobrevivência. Haverá uma utilização intensa de motocicletas e a maior parte das viagens urbanas será atendida por operadores autônomos.

Em qualquer dos três cenários, pode-se prever que o congestionamento do trânsito será maior, que os tempos de viagem serão maiores. Nos cenários “padrão Europa e América”, os governos não terão como se furtar de subsidiar a operação dos transportes coletivos exigindo em contrapartida melhor organização das empresas públicas ou privadas que prestam estes serviços. No terceiro cenário a subvenção é realizada através de isenções na compra de equipamentos e insumos. Entretanto, estas condições serão diversas em cada cenário. No cenário “padrão América”, a população usuária de transporte coletivo será predominantemente de adultos jovens da classe C conforme a classificação das pesquisas de mercado. No cenário “padrão Europa”, a população usuária será mais diversificada quanto à idade, gênero e renda. No cenário “3º mundo” os usuários dos meios improvisados de transporte serão as camadas mais pobres da população. Feita a ressalva desta possibilidade de variantes, podemos especular, a partir de tendências já percebidas, como será o usuário do futuro.

A idéia que durou por décadas de que o usuário é cativo aos tipos de transporte esboroou-se nestes últimos anos. Não existe mais a constância de uso garantido a nenhum modo de transporte. As pessoas usam o transporte que melhor lhes atenda ou que melhor lhes apraz em cada momento, podendo até fazer o mesmo trajeto por modos diferentes em diferentes momentos.

Não é apenas a aceleração dos ritmos cotidianos com repercussão sobre as formas de consumo que reforçam esta tendência. As cidades modernas são “cidades terciárias” com predominância de atividades de serviços. As viagens originadas pelas atividades de serviços são muito variadas seja no espaço, seja no tempo. E nada leva a supor que não venham a ser mais inconstantes no futuro. A especialização levará a destinos ainda mais diversificados, tendência que será acentuada pela redução muito provável da jornada de trabalho. Aumentará a demanda nos fins de semana como conseqüência de atividades novas ou antigas realizadas em novos horários.

As transformações que ocorrem na esfera econômica terão, através da organização do trabalho, acentuada influência no padrão urbano das viagens cotidianas. O trabalho é a base de qualquer organização social, é fonte de renda das famílias e assegura um reconhecimento social ao proporcionar às pessoas ativas um status profissional. A participação da mulher no mercado de trabalho, por exemplo, cresce rapidamente e deverá alcançar muito em breve a participação que seria natural, a de ocupar a metade dos empregos. Esta nova presença marcará profundamente os transportes por ser um grupo com necessidades específicas e com um padrão de deslocamento diferenciado da população masculina.

Além da demanda feminina ser maior, o usuário do futuro será também mais adulto pelo estreitamento que está ocorrendo na base da pirâmide de idade da população urbana. Também as mudanças demográficas têm uma relação estreita com o padrão de viagens da população. Dentro de uma década haverá proporcionalmente mais idosos e menos jovens do que hoje. A redução da fecundidade e o ingresso tardio no mercado de trabalho vai implicar em famílias menores e, em diversos casos, em domicílios com uma só pessoa, contrastando com…[MAIS]

O UBER e a utopia liberal

Vasconcellos: "Uber é a falsa sensação de liberdade de escolha"
Vasconcellos: “Uber é a falsa sensação de liberdade de escolha”

Por Eduardo Vasconcellos* – O novo sistema de aluguel de veículos com motorista para uso privado – o UBER – vem causando ‘frisson’ em todo o mundo e, especialmente, na cidade de São Paulo. O debate tem se concentrado nos temas da legalidade do serviço oferecido e da possível concorrência desleal em relação aos táxis, que são regulados pelo governo. Apesar de este ser um debate necessário meu interesse aqui é analisar quais podem ser os motivos do sucesso momentâneo deste novo serviço.

O sistema de táxi de São Paulo é o melhor do Brasil e está entre os melhores das grandes cidades do mundo, considerando as condições sociais e econômicas da sociedade brasileira. Ele também usa aplicativos que permitem que um usuário chame um táxi a qualquer momento. A única restrição grave que se pode fazer ao sistema atual – assim como a todos os sistemas no país – é que ele recebe grande quantidade de subsídios para apoiar o transporte dos grupos sociais mais ricos da sociedade. Na cidade de São Paulo, os subsídios diretos e indiretos podem ser estimados em R$ 250 milhões por ano, para transportar uma quantidade muito pequena de pessoas (1,5% da quantidade servida pelo transporte coletivo), cuja renda média é a mais alta dentre os usuários de todos os modos de transporte. A conseqüência é que os usuários de táxi recebem subsídios de 32% da tarifa nos seus deslocamentos. O táxi, na realidade, é um automóvel alugado com motorista, um substituto do automóvel particular, e que sempre contou com estes subsídios, seguindo a decisão das elites brasileiras desde a década de 1930, de apoiar incondicionalmente o transporte particular. Neste aspecto, o UBER tem a vantagem de não precisar de subsídio público.

Se o sistema regular atende bem de uma forma geral, porque ocorreu uma enorme mobilização em torno do tema do UBER? O debate sobre o UBER está ligado, no fundo, à utopia liberal da superioridade absoluta do “mercado” e da liberdade total de escolha e de usufruto do serviço adquirido por um consumidor.

No entanto, o novo serviço é ofertado em grandes cidades, nas quais a circulação livre é impossível, uma vez que o conflito é inevitável, considerando a grande quantidade de veículos e pessoas que precisam usar o mesmo espaço viário. Neste aspecto, o UBER vende uma ilusão, mas a qualidade do serviço e o poder que concede a quem o chama são suficientes para contentar o usuário em sua utopia. Chamar um veículo luxuoso para se transportar faz a pessoa se sentir bem, usufruindo do seu poder de consumidor que contrata um serviço de alto nível. Faz com que o usuário se sinta “moderno” no uso das tecnologias e que pareça estar em Nova Iorque ou em outra grande cidade mundial. Isto, de alguma forma, faz com que ele se…[MAIS]

Observatório defende redução de velocidade em vias da capital paulista

Observatório afirma que redução de limites de velocidade em vias vai preservar vidas
Observatório afirma que redução de limites de velocidade em vias vai preservar vidas

Depois de se posicionar favorável à redução dos limites de velocidade nas marginais em São Paulo, o Observatório Nacional de Segurança Viária (ONSV) também manifestou apoio à proposta do Executivo paulistano de fazer o mesmo em outras vias da capital como forma de reduzir os acidentes.

Para participar do debate em torno desta polêmica questão, a ONG encaminhou cópias de estudos e de seu posicionamento formal à Prefeitura de São Paulo, Denatran (Departamento Nacional de Trânsito), Ministério Público Federal, OAB-SP (Ordem dos Advogados dos Brasil,  incluindo a Presidência e Comissão de Direito Viário; CET-SP (Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo), ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), Frente Parlamentar em Defesa do Trânsito Seguro, Detran-SP (Departamento Estadual de Trânsito) e Instituto de Engenharia.

O objetivo, segundo o órgão, é contribuir com a tomada de decisões. “A opinião do OBSERVATÓRIO para as entidades envolvidas nasce da visão de que como órgão técnico, apartidário, e que busca incessantemente a preservação de vidas no trânsito brasileiro, pode contribuir tecnicamente para aprofundar as discussões”, esclareceu em nota.

O Observatório lembrou que os debates acirrados em torno da questão da redução da velocidade não é diferente de outras mudanças como a obrigatoriedade do uso do cinto de segurança, na década de 90 e a tolerância zero da Lei Seca.

As pesquisas encaminhadas aos órgãos e entidades ligadas ao assunto comprovam que a redução de velocidade em outros países diminuiu a violência no trânsito. Em Londres, o número e mortos e feridos caiu 40% nos últimos anos. A cidade conseguiu atingir a meta da Organização das Nações Unidas (ONU) dentro da Década de Ações para Segurança no Trânsito com o limite máximo de 30 km/h em 25% dos principais corredores viários, totalizando 280 km de ruas com essa velocidade máxima para todos os veículos automotores.

Relatório divulgado em 2013 pela Organização Mundial de Saúde (OMS) aponta que somente 59 países que concentram 39% da população mundial (2,67 bilhões) têm implementado uma velocidade limite de 50 km/h nos centros urbanos, sendo que as autoridades locais, ainda têm a prerrogativa de reduzir ainda mais esses limites.

O estudo também mostra países classificados de acordo com as legislações e políticas públicas adotadas nos cinco principais fatores de risco e que requerem prioridade: uso do capacete, a não associação de bebida alcoólica e direção, uso do cinto de segurança, uso de cadeirinhas e o limite máximo de velocidade urbana de 50 Km/h. O Brasil recebeu classificação positiva em quatro itens, ficando de fora somente o último.

Novos limites
A redução nos limites de velocidade das marginais dos rios Tietê e Pinheiros, em São Paulo, passou a valer no dia 20 de julho. De acordo com a prefeitura, as alterações têm o objetivo de ampliar a segurança dos usuários. A meta é reduzir o número de feridos e mortos nas marginais, principalmente motociclistas, pedestres e ciclistas.

Na Marginal Pinheiros foram registrados 580 acidentes com vítimas em 2014 que provocaram 33 mortes, sendo dez por atropelamento. Na Tietê foram 504 ocorrências com vítimas, com 40 mortes, 15 por atropelamento. Em ambos os casos, a maior parte dos veículos envolvidos são automóveis e motocicletas, com 1.034 e 923, respectivamente.

Conforme estudo da secretaria, a velocidade reduzida poderia ter evitado o acidente ou diminuir os danos físicos e materiais. Levantamento feito pela pasta mostra que a redução da velocidade feita em 2011 em 229,9 quilômetros de 88 vias trouxe resultados positivos na preservação de vidas de pedestres. No terceiro ano de redução da velocidade máxima de 70 para 60 km/h, houve redução de 18,8% nos atropelamentos. No entanto, os acidentes com vítimas nos veículos tiveram redução inexpressiva de 0,3%.

Para reforçar a decisão, a SMT reuniu resultados de 13 países europeus onde a redução do limite para 50 km/h apresentou resultados. Na Suíça, por exemplo, as mortes em rodovias caíram 12% depois que o limite de velocidade regulamentado passou de 130 km/h para 120 km/h. Na Dinamarca, que diminuiu de 60 km/h 50 km/h em rodovias em áreas construídas, as mortes diminuíram 24%.

Em São Paulo, os resultados também serão acompanhados. A prefeitura não descarta a necessidade de promover ajustes nas regras para reduzir os acidentes nas marginais.

Confira os novos limites de velocidade nos trechos da marginais*:

MARGINAL TIETÊ

Pistas Expressas: a velocidade máxima passará de 90 km/h para 70 km/h para veículos leves e de 70 km/h para 60 km/h para veículos pesados;

Pistas Centrais: a velocidade máxima passará de 70 km/h para 60 km/h para todos os tipos de veículos;

Pistas Locais: a velocidade máxima passará de 70 km/h para 50 km/h para todos os tipos de veículos.

MARGINAL PINHEIROS

Pistas Expressas: a velocidade máxima passará de 90 km/h para 70 km/h para veículos leves e de 70 km/h para 60 km/h para veículos pesados;

Pistas Locais: a velocidade máxima passará de 70 km/h para 50 km/h para todos os tipos de veículos.

Nas duas Marginais serão mantidas as velocidades mais baixas, anteriormente adotadas por questões de segurança, em trechos de condições geométricas especiais, a saber:

MARGINAL TIETÊ

Antes da Ponte da Casa Verde, pista central, sentido Rod. Ayrton Senna, mantida     50 km/h;

Antes da Ponte das Bandeiras, pista central, sentido Rod. Castelo Branco, mantida    50 km/h.

MARGINAL PINHEIROS

Antes da Ponte Eusébio Matoso, sentido Rod. Castelo Branco, pista expressa, mantida 60 km/h;

Próximo ao Km 15, sentido Interlagos, pista expressa, mantida 60 km/h (trecho em obras);

Antes da Ponte Transamérica (curva), sentido Interlagos, pista única, mantida 60 km/h.

*Fonte – Companhia de Engenharia de Tráfego – CET/SP

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