O usuário do futuro

…o modelo familiar característico do século passado.

Júlio Lobos, em palestra sobre a participação da mulher no mercado de trabalho, para especialistas de planejamento e marketing do Metrô de São Paulo, sugeriu que se procurasse uma gestão mercadológica da diversidade. No que se refere à crescente demanda feminina de viagens comentou que genética e neurologicamente a mulher é diferente do homem assim como o seu comportamento. Se ele se interessa mais pelo resultado de suas ações, a mulher valoriza mais o relacionamento. Estas características terão mais peso no atendimento às demandas futuras de viagem, não só pela maior participação da mulher, como também por ser ela como que uma representação de necessidades especiais de outros públicos como crianças, idosos e pessoas com restrições motoras.

A VANGUARDA DO RETROCESSO
A metrópole de São Paulo, na constelação de cidades brasileiras, apresenta características peculiares que não permitem tomá-la como paradigma para outras metrópoles. Ela difere das demais em tamanho, nas atividades que abriga assim como é especial a posição geoeconômica que ocupa. Entretanto, algumas das suas tendências quanto a certos fenômenos urbanos como a terciarização e motorização que já ocorrem em todas podem ser consideradas como indícios da evolução que, possivelmente, ocorrerá em outras grandes cidades. Isto porque a taxa de motorização das famílias é maior do que nas demais, conseqüentemente o nível de congestionamento também é maior, assim como é maior a parte das viagens por veículos particulares na divisão modal. Pelo tamanho e dificuldades de locomoção, os tempos médios de viagens são superiores aos observados em outras capitais. Como estas características estão se acentuando também em outras grandes cidades, este conjunto de atributos negativos, no que se refere ao transporte, permite rotular a metrópole paulistana de vanguarda do retrocesso em termos de circulação urbana.

A repartição de viagens entre os modos de transporte coletivo e individual que todos os planos desejavam reverter manteve a tendência de acentuar a passagem de usuários do transporte coletivo para o uso de automóveis. A divisão modal que nas cidades brasileiras é próximo a 1/3 de viagens por automóvel, chega a ser metade dos deslocamentos motorizados em São Paulo. As dificuldades decorrentes do congestionamento sobre os sistemas de transporte coletivo de superfície indicam que esta tendência dificilmente será revertida sem uma política ativa de restrição ao uso do automóvel em meio urbano.

Vale lembrar que devido às dificuldades de circulação, durante o último quarto de século a quantidade de viagens urbanas realizadas por pessoa vem diminuindo. Este resultado, aparentemente contraditório, foi observado também em pesquisas nas cidades do México e Buenos Aires. [Em São Paulo, o índice de viagens motorizadas per-capita reduziu-se de 1,53 viagens por dia em 1977 para 1,23 em 1997].

O aumento do tempo de viagens por transporte individual, embora crescente, é inferior ao tempo de viagens dos usuários de transporte coletivo. No sistema de ônibus apresenta valores estabilizados devido à perda de passageiros para o automóvel e também para a rede metro-ferroviária que garante velocidade e o alcance de maiores distâncias com o pagamento de uma única tarifa. Em outras cidades que não disponham de linhas modernas de metrô e ferrovia, a tendência será ainda mais acentuada de passagem de usuários de transporte coletivo para o uso de automóveis novos ou de 2ª mão, motocicletas ou lotações desregulamentadas do que a observada em São Paulo.

Essas tendências apontam para um cenário negativo cuja percepção antecipada poderá até contribuir para a mudança de valores dos formadores de opinião e dos grupos com poder de decisão. Hoje existem, por exemplo, favorecimento de isenção de IPI para taxistas e promessa de isenção para corretores na compra de automóveis ao mesmo tempo que este imposto incide sobre a venda de ônibus e existem tarifas de energia elétrica desfavoráveis para uso nos transportes. Mas, hoje, quem se importa?

A EVOLUÇÃO DOS VALORES
Os valores sociais condicionam as preferências da população, através das atitudes, como predisposição a adotar certas opiniões e comportamentos. É a sociedade que primordialmente condiciona os valores dos grupos que a compõem. No entanto são os diferentes grupos de indivíduos que, ao rejeitá-los ocasionalmente no todo ou em parte, alteram os valores das sociedades.

Os valores, opiniões, atitudes apresentam assim uma evolução que embora seja lenta dificilmente é previsível. Entretanto os prospectivistas franceses e americanos têm relacionado a evolução dos valores ao efeito da mudança de gerações por ter sido observado que os grupos de idades mantêm ao longo dos anos uma certa identidade de pensamento. Assim como a “geração Woodstock” não fazia seguro de vida nos USA, no Brasil a “geração cara-pintada” manterá a disposição de questionar papéis tradicionais e estará ocupando postos chaves nas próximas décadas.

E, se a história da humanidade tem mostrado uma crescente tendência ao individualismo, ela é rica também em exemplos de movimentos coletivos a serviço de valores individualistas não-egoístas. Não é uma certeza mas é uma possibilidade de mudança da condição atual dos jovens assumirem sem crítica o carro como valor social e associarem o transporte coletivo aos valores negativos de derrota social, pobreza e discriminação, comportamento observado até entre crianças e reforçado nos programas de televisão.

A mencionada tendência ao individualismo acentuará a percepção do mercado de consumo final como constituído de milhões de pessoas agindo cada um a seu modo segundo suas opções individuais. O que será novo, propiciado pelo avanço tecnológico, é a evolução das redes de informação baseadas em satélites e cabos para a transmissão de ondas captadas a todo o momento em qualquer lugar. É uma condição de telecosmo que, embora ainda não existente, já pode ser vislumbrada pela expansão das conexões sem fio Wi-Fi (wireless fidelity).

A influência desta nova condição alterará não só a forma de operar os serviços de transporte controlados por chips e geoposicionamento por satélites operando on line, como a sua utilização pelos usuários. A qualquer momento e em qualquer lugar será possível informar-se sobre os transportes existentes, sua disponibilidade e até mesmo solicitar serviços ofertados mediante demanda, algo muito diferente do atendimento nos dias atuais.

O comportamento independente e a facilidade de escolha, mais do que nunca, farão com que os sistemas de transportes devam ser organizados acerbadamente em função das necessidades. A cultura digital será um traço característico das sociedades urbanas. É provável que as empresas de transporte cuja atividade é usualmente centrada nos veículos se transformarão em empresas de viagens centradas nos passageiros oferecendo serviços cada vez mais adaptados às suas necessidades.

As gerações de jovens brasileiros entrando na idade adulta, pela sua importância na pirâmide de idade, deverão reforçar o desejo e mesmo a ação para que o passageiro nos serviços de transporte coletivo seja tratado como cidadão e consumidor que como tal quer ser respeitado e atendido. Este anseio, mesmo que não seja para si, pode se manifestar em favor dos que não podem usar automóveis como já foi notado, em uma pesquisa recente em São Paulo, o desagrado que causa o tratamento inadequado no atendimento dos idosos.

Em resumo, o futuro usuário dos transportes coletivos será mais moderno, mais feminino, mais independente, mais adulto e usará os meios de transporte que puder dispor como resultado do que tiver sido feito hoje pela defesa do transporte público e melhoria da circulação urbana.

*Rogério Belda foi o primeiro diretor executivo da ANTP; ex-Diretor de Planejamento do Metrô de São Paulo; atual membro do Conselho Diretor da ANTP.

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