CNI: Oportunidades com problemas históricos na infraestrutura

CNI: Oportunidades com problemas históricos na infraestrutura

CNI: Oportunidades com problemas históricos na infraestrutura

by 9 de junho de 2016 0 comments
Para CNI, governo deve descomplicar modalidades de concessões

Para CNI, governo deve descomplicar modalidades de concessões

Problemas históricos na infraestrutura de transportes parecem ser de difícil solução, mas, de acordo com a Confederação Nacional da Indústria (CNI), é possível integrar os modais de forma eficiente e com qualidade. A saída, defende o órgão, é buscar investimentos do setor privado.

Concessões e parcerias público-privadas (PPPs) trouxeram importantes avanços nos últimos anos, mas só com a diversificação da carteira de projetos e das modalidades de participação é que o nível de investimento será elevado para que a oferta de infraestrutura esteja compatível com o tamanho da economia brasileira.

“A parceria entre o poder público e o setor privado é importante para elevar o nível de investimento e para que os recursos disponíveis sejam alocados onde há maior carência, otimizando os ganhos para a economia como um todo”, argumenta Wagner Cardoso, gerente-executivo de Infraestrutura da CNI. “Para destravar um novo ciclo de expansão da malha de transporte e dos serviços logísticos, no entanto, exige regras e modelos claros e estáveis, para atrair o investidor, seja nacional ou estrangeiro”, continua.

Rodovias
As concessões rodoviárias são um exemplo. Sete trechos de malhas federais foram concedidos à iniciativa privada, entre 2013 e 2015, um total de 4,9 mil quilômetros que representam investimentos de R$ 46 bilhões. Quatro trechos estão em estudos para serem leiloados, mas seria possível acelerar os processos com modalidades diferentes de concessão além do modelo puro, no qual o setor privado investe em manutenção e adequação e obtém retorno pela cobrança de pedágio.

Modelo de concessão administrativa é uma alternativa em trechos onde não cabe a cobrança de pedágio devido ao baixo volume de tráfego. A rodovia pode ser assumida por uma concessionária que ficaria encarregada de gerir recursos públicos destinados para o contrato por 35 anos. “A modalidade permite que o dinheiro público seja aplicado de forma mais rápida e eficiente, sem que tenha de fazer uma licitação para cada serviço específico”, explica Cardoso.

Desta forma, elimina-se a necessidade de haver uma licitação a cada operação tapa-buraco. “Manter a qualidade é mais importante do que constituir novas rodovias. Há um foco em qualidade e continuidade do serviço, mais do que na expansão da malha. Hoje há um contrato e o reparo é feito, mas o poder público não dá sequência”, afirma o conselheiro e pesquisador do Centro de Estudos de Integração e Desenvolvimento (Cindes), Eduardo Augusto Guimarães.

Déficit
Buracos nas estradas filas de navios nos portos. São sinais visíveis de que a infraestrutura saiu do compasso do crescimento econômico do Brasil. Em 2014, somente 2,3% do PIB foi usado em transportes, infraestrutura, energia e saneamento. No Chile, o patamar foi de 5,1%. “Quando vemos comparações internacionais, estamos muito mal. O Brasil deveria investir o dobro em relação ao PIB por pelo menos dez anos só para recuperar o déficit”, analisa Armando Castelar Pinheiro, pesquisador do Instituto Brasileiro de Economia da Fundação Getúlio Vargas (Ibre/FGV).

Os gargalos são muitos e representam um número significativo de projetos atrativos para investidores. Os projetos para terminais de uso privativo (TUPs) no setor portuário, autorizados em 2013, mostram a demanda reprimida por infraestrutura. Neste ano, 51 novos TUPs foram autorizados pelo governo federal, com investimentos de R$ 13 bilhões.

Para Cardoso, no entanto, a modernização só será consolidada com a privatização da Companhia das Docas, empresas estatais responsáveis pela administração dos portos públicos. Com baixa capacidade de gestão e sob influências políticas, as Cias. Docas têm falhado em estabelecer padrões de eficiência e qualidade compatíveis com a operação dos portos internacionais. Para se ter ideia, desde 2000, as estatais conseguiram investir apenas 29,5% dos R$ 14,6 bilhões de que dispuseram em seus orçamentos.

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